Annotatie ABRvS 21 december 2022, ECLI:NL:RVS:2022:3910, M en R 2023/68

Essentie

Uit de passende beoordeling kan niet de conclusie worden getrokken dat de natuur geen schade oploopt vanwege stikstofuitstoot; bestemmingsplan dat minder dan 1% van het gemeentelijk grondgebied omvat, ziet op een klein gebied in de zin van de plan-mer-regelgeving; project-mer-beoordeling kan ook dienen als een plan-mer-beoordeling; reconstructie autoweg is onder omstandigheden de aanleg van een weg en direct project-mer-plichtig; geen wijzigingen in de toetsing van door omwonenden aangedragen alternatieven voor de invulling van het plangebied.

Samenvatting

Appellanten voeren aan dat een MER nodig is met name gezien het arrest van het Hof van Justitie van 24 november 2016, Bund Naturschutz in Bayern, ECLI:EU:C:2016:898 (wegverbeteringsproject Nürnberg).

De Afdeling komt tot de conclusie dat de reconstructie van de N65, zoals die hiervoor onder 1.2 is beschreven, gelet op alle kenmerken van die ingrepen, niet een zodanige omvang heeft dat deze gelijkstaat aan de aanleg van een nieuwe weg. Weliswaar is sprake van een wegverbeteringsproject zoals in Nürnberg, met onder meer de realisatie van geluidschermen en het ombouwen van bestaande gelijkvloerse kruisingen naar ongelijkvloerse kruisingen, maar de ingrepen zijn niet zo veel omvattend dat zij hierdoor moeten worden aangemerkt als aanleg, zoals in Nürnberg.

De Afdeling neemt daarbij nog de volgende belangrijke verschillen tussen het project bij Nürnberg en de reconstructie van de N65 in aanmerking. Ten eerste waren bij Nürnberg ook ingrepen van een aanzienlijke omvang voorzien, die bij de reconstructie van de N65 niet aan de orde zijn of in elk geval van minder ingrijpende aard zijn. Zo worden weliswaar naast delen van de N65 ventwegen toegevoegd, maar dat is van wezenlijk andere aard dan de toevoeging van een extra rijstrook zoals in Nürnberg aan de orde was. Ook worden weliswaar delen van de N65 verdiept aangelegd, namelijk tussen de drie ongelijkvloers te maken kruisingen in Vught en bij de ongelijkvloers te maken kruising in Helvoirt, maar wordt er geen gesloten verkeerstunnel gebouwd. Verder hebben appellanten op de zitting nog specifiek gewezen op de realisatie van nieuwe invoegstroken bij de Kennedylaan en de Boslaan. Deze zijn echter naar het oordeel van de Afdeling niet vergelijkbaar met de aanleg van een nieuwe uitvalsweg vanuit een stadscentrum, zoals aan de orde was bij Nürnberg. De overige ingrepen die bij de reconstructie van de N65 zijn voorzien, zijn eveneens van een andere, beperkter aard dan die in het kader van het project bij Nürnberg. Het gaat dan om ingrepen met beperkte impact, zoals het wijzigen van bestaande fietsroutes naar een snelfietsstraat die op één plek onder de N65 door kruist, en om ingrepen die in feite losstaan van de wegdelen van de N65, zoals de aanleg van een viaduct en ecoduct die over de weg kruisen en een ecopassage die onder de weg kruist. Een laatste verschil dat voor het oordeel van de Afdeling van belang is, is dat het project bij Nürnberg wijzigingen van twee lange aaneengesloten wegdelen betrof, terwijl de reconstructie van de N65, naast de verdiepte ligging in Vught, voornamelijk losse ingrepen op uiteen liggende locaties omvat, zoals de verplaatsing van een tankstation.

(…)

Eén van de appellanten voert aan dat de m.e.r.-beoordeling gebaseerd is op verouderde plannen en gegevens. De Afdeling overweegt dat dit betoog niet nader is geconcretiseerd. De raad heeft hierover toegelicht dat de m.e.r.-beoordeling is gebaseerd op alle recente (milieu)onderzoeken. Zo is onder andere na het ontwerpbestemmingsplan nieuw onderzoek uitgevoerd naar de effecten van trillingen en dat is tevens opgenomen in de m.e.r.-beoordeling. De Afdeling ziet in het aangevoerde dan ook geen grond voor het oordeel dat de m.e.r.-beoordeling in dit opzicht tekort zou schieten. De raad was ook niet verplicht om de m.e.r.-beoordeling door een onafhankelijke derde partij te laten beoordelen. Dat een dergelijke beoordeling ontbreekt, geeft op zichzelf ook geen aanleiding om te twijfelen aan de juistheid van de inhoudelijke m.e.r.-beoordeling.

(…)

Verder wordt door een appellante de vraag opgeworpen of is voldaan aan de vereisten uit artikel 3 van het Besluit m.e.r, in het bijzonder of sprake is van een plan dat het gebruik bepaalt van een klein gebied. De beoordeling van de vraag of sprake is van een klein gebied, moet naar het oordeel van de Afdeling worden bezien in relatie tot het totale grondgebied van het bevoegde lokale gezag, zoals aangegeven in artikel 3, onder a, onder 2 van het Besluit mer. De Afdeling baseert dat oordeel op het volgende. Uit de Nota van Toelichting bij het Besluit m.e.r. (Stb. 2020, 528, blz. 9 en 15) volgt dat de wetgever voor ogen had om aan te sluiten bij de criteria die volgen uit artikel 3 van de SMB-richtlijn (Richtlĳn 2001/42/EG van het Europees Parlement en de Raad van 27 juni 2001 betreffende de beoordeling van de gevolgen voor het milieu van bepaalde plannen en programma's (PbEG 2001, L 197)). In het arrest van het Hof van Justitie in Luxemburg van 21 december 2016, C 444/15, ECLI:EU:C:2016:978 (Associazione Italia Nostra Onlus) is een nadere uitleg van die criteria gegeven. Onder 73 heeft het Hof overwogen:

73. Vastgesteld moet dan ook worden dat de Uniewetgever, door het begrip „kleine gebieden op lokaal niveau" te gebruiken, het grondgebied dat valt onder de bevoegdheid van de lokale instantie die het betrokken plan of programma heeft opgesteld en/of vastgesteld, als maatstaf heeft willen gebruiken. Aangezien het gebruik van „kleine gebieden" naast de bepaling op lokaal niveau als voorwaarde wordt gesteld, is het verder zo dat de omvang van het betrokken gebied, vergeleken met die van dat grondgebied, gering moet zijn.

Plan 1 heeft betrekking op een gebied dat ruim 4 km lengte van de N65 omvat. De breedte van het plangebied wisselt, op sommige delen omvat het plangebied alleen de rijbaan, maar bij andere delen zijn ook parallelwegen en delen van kruisende wegen meegenomen. Plan 2 betreft ongeveer 2,6 km lengte van de N65 en enkele losse plandelen op enige afstand van de weg. De Afdeling stelt vast dat de omvang van beide plangebieden ongeveer 1% van het grondgebied van elk van de betrokken gemeenten betreft. De Afdeling oordeelt daarom dat de plannen betrekking hebben op het gebruik van een ‘klein gebied’ zoals bedoeld in art. 3, onder a, onder 1 en 2 van het Besluit m.e.r..

(…)

Dan is er nog de appellante die kortgezegd aanvoert dat uit de passende beoordeling niet blijkt dat de natuur geen schade oploopt.

De Afdeling overweegt dat ten tijde van de passende beoordeling moet zijn gegarandeerd dat de maatregelen resultaat hebben voordat het plan of project negatieve gevolgen zal hebben. Dat betekent dat gegarandeerd moet zijn dat de verwachte voordelen van de maatregelen daadwerkelijk een feit zijn voordat het plan negatieve gevolgen zal hebben.

Het is niet noodzakelijk dat ten tijde van het verrichten van de passende beoordeling al een verkeersbesluit was genomen en/of dat niet-bestemmingsverkeer al van de sluiproutes werd geweerd. Maar, het lag wel op de weg van de raad om te verzekeren dat op het moment dat de realisatiefase aanvangt het niet-bestemmingsverkeer van de sluiproutes wordt geweerd. Dat kan doordat toch alvast een verkeersbesluit wordt genomen, maar ook op andere manieren, zoals bijvoorbeeld door het opnemen van een voorwaardelijke verplichting in de planregels. Nu in dit geval echter op geen enkele wijze juridisch is verzekerd dat de maatregel getroffen zal worden, was ten tijde van de passende beoordeling niet gegarandeerd dat de maatregelen resultaat hebben voordat de plannen negatieve gevolgen zullen hebben.

(…)

De passende beoordeling moet inzichtelijk maken wat de gevolgen zijn van de berekende depositietoenames, rekening houdend met de instandhoudingsdoelstellingen voor onder meer het Natura 2000-gebied Loonse en Drunense Duinen & Leemkuilen. Op basis daarvan moet inzichtelijk zijn dat de berekende depositietoenames de natuurlijke kenmerken van dit gebied niet aantasten. Dat inzicht biedt de passende beoordeling naar het oordeel van de Afdeling niet. Daartoe is het volgende van belang.

De instandhoudingsdoelstellingen bepalen dat de oppervlakte en kwaliteit van de zwakgebufferde vennen en zandverstuivingen behouden moeten blijven, respectievelijk moeten uitbreiden en verbeteren. Volgens paragraaf 4.3 van het beheerplan van het Natura 2000-gebied Loonse en Drunense Duinen & Leemkuilen is een daling van de huidige stikstofdepositie nodig om de instandhoudingsdoestellingen te realiseren.

In de passende beoordeling zijn die instandhoudingsdoelstellingen niet betrokken bij het beantwoorden van de vraag of de natuurlijke kenmerken van de Natura 2000-gebieden worden aangetast. Die onderbouwing is naar het oordeel van de Afdeling onvoldoende gegeven door aan te geven dat voor de gunstige staat van een habitattype, naast de stikstofdepositie, ook andere knelpunten bestaan. Als gevolg daarvan is in de passende beoordeling niet onderbouwd dat de natuurlijke kenmerken van die gebieden, ondanks de toename van de stikstofdepositie, niet worden aangetast.

De Afdeling brengt ter voorlichting naar voren dat voor het toestaan van een project niet als een voorwaarde geldt dat met het project wordt bijgedragen aan het behalen van een instandhoudingsdoelstelling (vergelijk ABRvS 20 april 2016, ECLI:NL:RVS:2016:1060, r.o. 15.1). Ook is het niet zo dat elke (geringe) toename van de stikstofdepositie, waardoor de instandhoudingsdoelstellingen in gevaar kunnen komen, steeds de natuurlijke kenmerken van een gebied zal aantasten. Wel zullen de gevolgen van die toename moeten worden beoordeeld in het licht van de specifieke omstandigheden van het Natura 2000-gebied, en moeten de instandhoudingsdoelstellingen voor het Natura 2000-gebied daarbij worden betrokken (zie HvJ 7 september 2004, C-127/02, (Kokkelvisserij), ECLI:EU:C:2004:482).

Gelet op het vorenstaande bevat de passende beoordeling niet een argumentatie die de conclusie kan dragen. De raad heeft daarom uit de passende beoordeling niet de op grond van de Wnb vereiste zekerheid kunnen verkrijgen dat de natuurlijke kenmerken van de betrokken Natura 2000-gebieden niet zullen worden aangetast.

Uitspraak

Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State d.d. 21 december 2022, ECLI:NL:RVS:2022:3910, bestemmingsplan "N65 Vught", gemeente Vught

Annotatie M.A.A. Soppe en T. Gelo

Noot

1. Deze uitspraak bevat veel interessante overwegingen. In deze noot gaan wij in op de overwegingen inzake de reikwijdte van de mer-regelgeving en het beroep van omwonenden op een alternatieve invulling van het plangebied.

2. De beroepsgronden die gaan over de mer-regelgeving hebben geen doel getroffen, maar de afdoening daarvan biedt belangrijke inzichten in de toepassing van de mer-regelgeving. Die inzichten zijn zowel van belang voor het huidige recht als voor de mer-regeling in de Omgevingswet en worden hierna besproken.

3. In art. 3 lid 1 sub a Besluit mer is bepaald dat er voor onder meer bestemmingsplannen geen directe plan-mer-plicht geldt als er een passende beoordeling moet worden gemaakt, voor zover dat plan het gebruik van een klein gebied bepaalt. In dat geval kan - in eerste instantie - worden volstaan met een plan-mer-beoordeling (hierna: ‘kleine gebieden-regeling’). Onder de Omgevingswet zal de kleine gebieden-regeling worden verruimd. Als er voor een omgevingsplan een passende beoordeling moet worden gemaakt en/of dat plan kaderstellend is voor de besluitvorming over een mer-beoordelingsplichtig project, dan kan worden volstaan met een plan-mer-beoordeling als het plan ziet op het gebruik van een klein gebied (zie art. 16.36 lid 3 Ow in samenhang met art. 11.1 lid 2 Ob). De kleine gebieden-regeling is rechtstreeks te herleiden tot art. 3 lid 3 smb-richtlijn.

4. Er is sprake van een klein gebied als de omvang ervan gering is in relatie tot het totale grondgebied van de gemeente (art. 3 lid 1 sub a-2 Besluit mer en art. 11.1 lid 2 sub b Omgevingsbesluit). Dit stemt overeen met HvJ EU 21 december 2016, C-444/15, ECLI:EU:C:2016:978, punt 72. Daarin oordeelt het Hof dat de omvang van “kleine gebieden” in art. 3 lid 3 smb-richtlijn gering moet zijn vergeleken met het grondgebied van de desbetreffende lokale instantie. Het gaat bij die omvang zuiver om een kwantitatief criterium, namelijk de oppervlakte van het gebied waarop het plan of programma betrekking heeft, ongeacht de milieueffecten. Het Hof maakt niet in algemene zin duidelijk hoe gering het gebied moet zijn. In (twee) uitspraken waarin de Afdeling zich eerder over de kleine gebiedenregeling heeft uitgelaten, heeft zij dat evenmin gedaan (ABRvS 19 mei 2021, ECLI:NL:RVS:2021:1054 en ABRvS 29 december 2010, ECLI:NL:RVS:2010:BO9187). In een meer recente uitspraak komt de kleine gebieden-regeling ook aan de orde (ABRvS 30 november 2022, ECLI:NL:RVS:2022:3492). De Afdeling laat zich daarin niet uit of er in dat geval al dan niet sprake is van een klein gebied. In de onderhavige uitspraak verduidelijkt de Afdeling wel (deels) hoe gering een klein gebied moet zijn. Uit de overwegingen van de Afdeling kan worden afgeleid dat wanneer een bestemmingsplan niet meer dan 1% van het grondgebied van de gemeente omvat (hierna: ‘1%-criterium’), dat plan betrekking heeft op een klein gebied (zie r.o. 33.1). Daarmee is niet gezegd dat wanneer het plan procentueel meer grond van een gemeente omvat, er geen sprake is van een klein gebied. Dat zal nadere jurisprudentie moeten uitwijzen. Wij roepen overigens in herinnering dat advocaat-generaal Kokott een oppervlakte van ten hoogste 5% van het gebied dat binnen het lokale bestuursniveau valt, als richtcijfer noemt om te kunnen spreken van een klein gebied. Bij territoriaal zeer grote lokale openbare lichamen zal volgens haar evenwel in de regel onder dit richtcijfer moeten worden gebleven (de conclusie van 8 september 2016, ECLI:EU:C:2016:665, punt 68).

5. Het 1%-criterium zal vaak toereikend zijn om een bestemmingsplan of omgevingsplan, waaronder begrepen een wijziging daarvan, onder de kleine gebiedenregeling te laten vallen. Wij juichen dat toe. Zo wordt bewerkstelligd dat de onderzoek- en motiveringslast voor een dergelijk plan in eerste instantie beperkt blijft. Als het plan aanzienlijke milieueffecten kan hebben, dan zal dat blijken uit de plan-mer-beoordeling en zal alsnog een plan-MER moeten worden gemaakt.

6. Voor de bestemmingsplannen was een (formele) project-mer-beoordeling verricht. Daaruit volgt dat er geen belangrijke nadelige milieugevolgen zijn te verwachten en dat er derhalve geen project-MER hoefde te worden opgesteld. De Afdeling ziet in wat door appellanten naar voren is gebracht tegen de project-mer-beoordeling geen aanleiding om te twijfelen aan de juistheid van de eindconclusies van de mer-beoordeling (zie r.o. 31 e.v.). Dat de mer-beoordeling niet door een onafhankelijke derde partij (zoals de commissie voor de milieueffectrapportage) is getoetst, is volgens de Afdeling geen gebrek nu daartoe geen verplichting bestaat (zie r.o. 31.6).

7. De Afdeling overweegt dat de (verplichte) plan-mer-beoordelingsplicht is ingevuld door middel van de uitgevoerde project-mer-beoordeling. Dat dit toelaatbaar is, volgt reeds uit ABRvS 19 mei 2021, ECLI:NL:RVS:2021:1054, r.o. 15.11. Omdat er naar verwachting, mede door het 1%-criterium en vanwege de uitbreiding van de kleine gebieden-regeling onder de Omgevingswet, frequent met plan-mer-beoordelingen zal worden gewerkt, is het wel goed om dit nog eens te benadrukken.

8. In de noot bij de uitspraak ABRvS 24 januari 2018, ECLI:NL:RVS:2018:224, M en R 2018/46, is door Soppe een systematische uiteenzetting gegeven over de vraag wanneer er in termen van het Besluit mer sprake is van de aanleg of wijziging/uitbreiding van een weg. In die uitspraak concludeerde de Afdeling dat de in het bestemmingsplan voorziene herstructurering van de N280 in Roermond had te gelden als een wijziging van een autoweg in de zin van het Besluit mer. Op grond van onderdeel D-1.1 van de bijlage bij het Besluit mer diende voor het bestemmingsplan een project-mer-beoordeling te worden uitgevoerd. De Afdeling heeft niet bezien of de voorziene herstructurering wellicht moest worden beschouwd als de aanleg van een autoweg ex onderdeel C-1.2 van de bijlage bij het Besluit mer. In de noot is daarover het volgende opgemerkt: “Er is echter een complicerende factor. Als er daadwerkelijk sprake is van een sub a autoweg, dan is wederom van belang dat C-1.2 de implementatie vormt van onderdeel 7b van bijlage I bij de mer-richtlijn. In HvJ EU 24 november 2016 (C-645/15), ECLI:EU:C:2016:898, JM 2017/11, heeft het Hof aangegeven dat het begrip “aanleg” in voornoemd onderdeel 7b mede omvat een project waarin wordt voorzien in een verbetering van bestaande wegen door bouwkundige maatregelen van zekere omvang. Daarbij kan het bijvoorbeeld gaan om het graven van een tunnel op een bestaand tracé. De lengte van de ingreep (zoals de tunnel) is daarbij niet leidend (aangezien in voornoemd onderdeel van de mer-richtlijn geen drempelwaarde is opgenomen, hetgeen ook niet het geval is bij C-1.2). Het is volgens het Hof van Justitie aan de nationale rechter om per geval te beoordelen of de betrokken wegverbetering, wegens alle kenmerken ervan – en niet alleen de lengte ervan – een zodanige omvang heeft dat deze moet worden aangemerkt als de “aanleg” in de zin van de mer-richtlijn. Alsof het allemaal niet al ingewikkeld genoeg is, biedt het arrest geen handvat aan de hand waarvan in een concreet geval door de nationale rechter (en daarop vooruitlopend het bevoegd gezag) moet worden bepaald of de wijziging van een weg als de “aanleg” van een weg moet worden aangemerkt. Het enige wat duidelijk is, is dat het graven van een tunnel daarvoor in aanmerking komt. Er is (nog) geen jurisprudentie waarin de Afdeling of een andere bestuursrechter (desgevraagd) het arrest van 24 november 2016 heeft “toegepast” (duidelijk is wel dat de bestuursrechter de term “aanleg” in C1.2 voor zover het gaat om een sub a-autoweg mer-richtlijnconform moet uitleggen). De in casu in het bestemmingsplan mogelijk gemaakte herstructurering ziet met name op de aanleg van parallelwegen die het doorgaande verkeer van het bestemmingsverkeer scheiden. Is hierbij sprake van bouwkundige maatregelen van zekere omvang? De Afdeling zal vroeg of laat zeker worden gedwongen zich nader over het arrest van het Hof uit te laten. Pas als die jurisprudentie er is zal de opgeworpen vraag wellicht van een antwoord kunnen worden voorzien”.

9. In de onderhavige zaak hebben appellanten zich expliciet op het HvJ EU-arrest uit 2016 beroepen en de Afdeling gedwongen zich nader over de betekenis van dat arrest uit te laten. Appellanten meenden dat de reconstructie van de N65 in Vught op basis van dit arrest moest worden beschouwd als de aanleg van een autoweg. De relevante overwegingen (30 e.v.) in ogenschouw nemende, kunnen wij niet anders concluderen dan dat (ook) de Afdeling het arrest maar moeilijk kan duiden. De Afdeling geeft geen algemene kaders voor hoe het arrest moet worden uitgelegd. Zij stelt voorop dat uit het arrest niet voortvloeit dat elke wijziging van een bestaande auto(snel)weg moet worden aangemerkt als ‘aanleg’ in de zin van onderdeel 7b van bijlage I bij de mer-richtlijn (en daarmee als de aanleg in de zin van onderdeel C-1.2 van de bijlage bij het Besluit mer). Vervolgens komt de Afdeling tot de conclusie dat de voorziene reconstructie, gelet op alle kenmerken van de ingrepen, niet een zodanige omvang heeft dat deze gelijkstaat aan de aanleg van een nieuwe weg. Daarbij worden de verschillen met de in het HvJ EU-arrest voorziene wegreconstructie (in Nürnberg) benadrukt. Gewezen zijn op de overwegingen in r.o. 30.2. Wij begrijpen dat de impact van de reconstructie van de N65 in Vught een andere is dan die van de reconstructie van de weg in Nürnberg, maar de door de Afdeling gebezigde argumenten maken het erg lastig om aan te geven wanneer een reconstructie van een autoweg wel als de aanleg van een weg in de zin van de mer-regelgeving moet worden beschouwd. Dat blijft casuïstisch en dus sterk afhankelijk van de omstandigheden van het geval. Nu de Afdeling op grond van het HvJ EU-arrest heeft onderkend dat een wijziging van een autoweg onder omstandigheden moet worden gezien als de aanleg van een nieuwe autoweg, zal er naar onze verwachting vaker een beroep op dat arrest worden gedaan in situaties waarin voor een wijziging van een autoweg is volstaan met een project-mer-beoordeling. Het is voor de uitvoeringspraktijk verstandig om daarop te anticiperen bij noemenswaardige wegreconstructies waarvoor een planologisch besluit nodig is en waarin wordt volstaan met een project-mer-beoordeling. In dat geval zal goed onderbouwd moeten kunnen worden waarom de vergelijking met de reconstructie van de weg in Nürnberg (waarop het arrest van het HvJ EU zag) mank gaat.

10. Door diverse appellanten is aangevoerd dat de door hen aangedragen alternatieve planologische mogelijkheden leiden tot een betere uitkomst dan die waar in de vastgestelde bestemmingsplannen voor is gekozen. Zo zijn er alternatieve locaties voorgesteld voor het viaduct over de N65 (r.o. 71 e.v.) en het tracé van de N65 (r.o. 91 e.v.) én is de mogelijkheid van een parallelweg aangedragen als alternatief voor het fietspad langs de N65 (r.o. 59 e.v.). Dat is in lijn met de veelal terughoudende wijze waarop de Afdeling beroepsgronden over alternatieven toetst. Voor een geslaagd beroep op een alternatieve invulling van het plangebied is nodig dat op voorhand duidelijk is dat door verwezenlijking van dat alternatief een gelijkwaardig resultaat kan worden bereikt met aanmerkelijk minder bezwaren. Vgl. o.a. ABRvS 3 februari 2021, ECLI:NL:RVS:2021:204, r.o. 5, en ABRvS 3 mei 2023, ECLI:NL:RVS:2023:1688, r.o. 17.2. Verweerder onderbouwt met diverse argumenten waarom de geopperde alternatieven minder geschikt zijn dan de gekozen planologische invulling en aldus geen gelijkwaardig resultaat oplevert. Zo wijst verweerder erop dat het alternatief een afbreuk doet aan het doelbereik of tot meer kosten leidt. Bijvoorbeeld omdat in de alternatieve gevallen onvoldoende ruimte bestaat voor een verkeersveilige oplossing (r.o. 59.4), een ecologisch belangrijke beukenlaan verloren gaat (r.o. 71.2) en het verleggen van een deel van het tracé van de N65 zou betekenen dat dit voor het hele tracé zou moeten gebeuren (r.o. 91.2). De Afdeling volgt verweerder daarin. Onlangs heeft Verhoeven overigens de vraag opgeworpen of de alternatieventoets door de Afdeling zich wel goed verhoudt tot het evenredigheidsbeginsel zoals dat thans door de Afdeling wordt ingevuld. Zie M.J.H.M. Verhoeven, Evenredigheid in de omgevingsvergunning, M en R 2022/72, p. 434.

Voor een printversie van deze annotatie, klik hier.